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1铁路在国民经济和综合交通中的骨干地位111我国国情决定了铁路是国民经济的动脉中国国土东西跨越5400km，南北相距5200km，面积居世界第三，这使得不同区域的中心城市平均距离较远。由于资源分布很不平衡，各种大宗原材料长途运输的压力很大。另外，由于各地资源禀赋和区位条件不同，区域间发展水平有很大差距，不同区域的优势产业也存在明显区别，区域间有强烈的产品交换需要。中西部和北部矿产资源丰富，而东部地区经济发达，资源消耗量大，从而形成了西煤东运、北煤南运、北粮南调、西棉东送的格局。铁路具有运距长，运量大，连续性强，速度快，费用低等综合特点，作为大跨度经济联系和长距离大运量的运输方式，其作用是其他运输方式难以取代的。与公路相比，铁路运距大，成本低；与内河水运相比，铁路运输不受天然河道走向限制；与航空运输相比，铁路运输的成本优势十分明显。铁路运输为国民经济发展和地区间物质交流，为促进全国统一大市场的形成和区域分工协作起到了重要作用。112综合运输体系应以铁路为主导，带动其他运输方式发展中国综合运输体系之所以铁路运输为主导，是中国国情和不同运输方式技术经济比较的结果。航空受运输成本的限制，无法与铁路在大宗货物运输上竞争；管道受技术条件限制，只能用于运输特定的对象；公路在灵活性和短途运输上有明显优势，但成本、环保等诸多方面因素限制了公路在中长距离大宗货物运输上的运用。在综合运输体系中，各种运输方式之间客货周转量关联度高达09左右。根据历史资料分析，铁路年均向公路提供的客货集散量占铁路总运量的50％左右，主要沿海港口和内河港口的物资集散，又有一半以上依靠铁路，有的(如连云港)则90％要靠铁路集散。在综合运输体系中，铁路是骨干和主体，是促进其他运输方式得以继续发展的关键。如果铁路发达，布局合理，公路和水路的功能就能够更好地发挥，如果铁路发展滞后，既无力承受公路、水路向干线集中的运量，也无力为其他运输方式提供客货运量，则其他运输方式的发展也将受阻，综合运输体系将失去协调发展的动力。113发展铁路是降低物流成本，提高综合运输效率，保持经济国际竞争力的需要中国经济目前已经发展到了一个关键时期。一方面产业结构不断升级，另一方面存在大量农村剩余劳动人口的现实要求长期保持制造业在成本上的国际优势。但是在后一方面，正面临其他低成本国家的竞争。保持中国制造业的成本优势又不降低制造业工人的收入水平，需要在两个主要方面做出努力。其一是不断提高制造业的劳动生产率，其二是降低制造过程以外的成本。物流成本就是其中一个非常重要的方面。通过对各种运输方式优劣的比较，铁路在降低综合物流成本方面具有明显优势，并且由于铁路运输速度较快，强化铁路在综合运输体系中的地位并不会提高货物在运输中的滞留时间。随着技术的进步和管理水平的提高，铁路运输在综合运输中的成本优势将更加明显，发挥这种成本优势将是我们综合运输体系建设必须重视的一个方面。114铁路是保证客运畅通的重要运输方式中国客运需求将在很长一段时间内保持迅速增长。由于区域间经济联系紧密程度的提高，中国长途客运需求将不断扩大。从安全，舒适、速度、价格等综合因素来看，铁路将是大多数人长途旅行的主要交通方式，高速铁路的发展将使铁路在中长距离旅客运输方面的优势更加明显。目前，在全国客运总量中，公路占绝对优势，但从长远来看，铁路特别是高速铁路的作用不容忽视。因为未来经济的发展将以城市和城市群为中心展开，客流的集中度将会有上升的趋势。在经济活跃、客流繁忙的城市群之间修建高速或城际铁路网将有效地满足人们的出行要求。115重视铁路运输在综合运输体系中的作用是可持续发展的需要可持续发展对处于快速工业化时期的中国而言重要性十分突出。对综合运输体系的选择必须具有一定的前瞻性，公共政策的导向必须有助于消除消费的负面的外部性，使全社会长期福利真正得以实现。与其他运输方式相比，铁路在能源消耗、土地占用、污染排放、安全系数等方面具有明显的优势，因此，从可持续发展的角度，必须重视铁路运输在综合运输体系中的作用。12铁路行业发展现状及存在问题121发展现状2005年，铁路全行业完成旅客发量1156亿人，货物发送量2693亿吨，“十五”期间分别递增192%和856%，特别是“十五”后两年，铁路主要运输指标增势加快，为国民经济持续快速发现提供了有力支持。国务院批准《中长期铁路规划》后，铁路建设掀起新高潮，宁西、渝怀等一批重大项目相继投产，大秦重载2亿吨配套改造完成，青藏铁路全线铺通，武广、郑西、石太、京津等一批客运专线和城际轨道交通项目相继开工建设，路网布局趋于合理，路网质量有所提高。2005年底，全国铁路营业里程75万 km，比“九五”末增长99%。掌握了160km/h等级的运输设备、线路、信号及运营管理成套技术，基本掌握了200km/h等级线路的修建技术和既有线改造技术，引进了国外客运动车组和大功率机车等先进技术，研制并投入运用了25吨轴重大型运煤货车，成功开行了大秦线2万吨重载列车，推进了信息系统建设。青藏铁路高原多年冻土等建设施工技术已跻身国际先进行列。铁路运输管理体制改革完成阶段任务，实现了铁路局直接管理站段，推进了运输生产力布局调整，优化了运力资源配制，提高了运输和管理效率，铁路投融资体制改革初见成效，投资主体多元化程度提高，市场化融资迈出了新步伐，地方政府、社会资金经济参与铁路建设。规范组建了集装箱、快运、特种货物三个专业运输公司。122存在问题一是运输负荷沉重，运力严重不足。主要表现在主要干线能力十分紧张，京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣六大干线运输密度是全路平均的3倍，是各国铁路平均值的数倍。铁路运力严重不足，与需求形成巨大的反差，对全国经济发展产生了不利影响。二是路网规模仍然偏少，难以发挥先行作用。我国铁路营业里程虽然已达75万km，但与我国国土面积和人口相比还极不相称，路网密度、路网强度、人均占有量仍在世界上处于落后地位。三是技术装备水平低，难以提高竞争能力。铁路运输能力紧张的另一个主要原因是技术装备水平低，与国外发达国家间仍有较大差距。就整体技术装备而言，我国至少落后国际先进水平20年左右。铁路主要技术装备水平不高，也极大地影响了客货运输服务逐质量，降低了铁路运输的竞争能力。2铁路行业供需分析21现状分析全国铁路货运量在经过了上世纪90年代的平稳上升后，从“十五”开始进入快速增长期。“十五”前四年，全国铁路货运总量年均增速达88%，2004年货运总量249亿吨，占全社会的市场份额由2000年的131%，提高至146%；铁路货运周转量年均增速88%，2004年货运总周转量达到192888亿吨。国铁煤炭运量连年攀升，年均增速97%，2004年达到99亿吨，创历史新高；集装箱运量年均增速更是高达116%，2004年完成5973万吨。在全国六大协作区中，华北、华东和西北的货运年均增速超过全国平均水平，而东北、中南和西南则低于全国平均水平。2004年全国铁路客运量1117亿人，客运周转量5712亿人公里，分别占全社会的63%和350%；1990-2004年客运量及周转量年均分别增长11%、57%。从近十多年发展特点来看，铁路客运量在保持低速增长的同时，其客流结构已发生很大改变。由于来自高速公路的竞争，铁路200km以内短途出行客流大幅度下降，而承担的中长途客流增长较快，铁路旅客平均运距已由1990年的273km发展到2004年的511km，充分说明铁路越来越受中长途出行旅客所青睐。22需求预测据权威部门预测，2004年∼2010年间，我国GDP年均增速为77%左右，2010年GDP总量将达到194万亿元；2011年∼2020年GDP年均增速为68%左右，2020年GDP总量达到372万亿元。综合考虑我国社会经济发展趋势，考虑未来影响客货运量的诸多因素，综合分析预测2010年、2020年、2030年我国铁路客运量分别为19亿人、40亿人、55亿人（均含城际客运量）；铁路货运量分别为32亿吨、43亿吨、53亿吨。3铁路行业竞争状况31行业竞争特点近年来，铁路在全社会运输市场所占份额逐渐较少，但对长距离、低附加值、大运量的货物（如煤、石油、矿石、粮食等）来说，相比其他运输方式仍具有压倒性优势。无外部（公路、航空）压力、长期的垄断经营使铁路企业逐渐丧失了活力。铁路属于具有一定自然垄断性的行业，在生产中规模经济效应明显。铁路的公益性决定政府不可能完全放开管制。如果过度竞争，将带来资源配置的低效率。产权的价值是稀缺的量度，而且产权的价值只有在市场竞争中才能准确体现出来。因此，产权制度改革才是铁路改革的主要方向。32行业进入壁垒2000年铁道部与外经贸部联合发布了关于外商投资铁路的部长令，对外商投资铁路作出了一些原则性规定，允许外商进入投资铁路和在相应领域经营，规定1-3年内外资不能控股，3年后外资可控股，再过几年外商则可独资经营。目前尚无外商投资铁路的意向。4铁路体制改革41投融资体制改革411现行体制存在的问题一是投资主体的单一性结构没有根本改变。虽然目前在铁路建设中已打破了独家建路、独家经营的传统模式，但以政府为主体投资铁路建设的状况没有改变，铁道部作为中央政府的出资代表，依然承担着铁路基础设施建设的绝大部分投融资与还贷责任。二是投资方式变化不大。铁路建设基金和银行贷款仍是铁路建设资金的主要来源。虽然还有外国政府和金融机构贷款、发行铁路债券、境内外发行股票等一些融资方式，但其所占比例很小，不足以影响铁路建设资金来源单一的整体格局。三是投资利益关系缺乏变革。铁道部执行收支两条线的财务政策，使铁路企业不能直接从市场上取得收入，而要靠企业间的统一清算来进行分配。这种清算分配缺乏透明度，难以吸引市场资金。412投融资改革方向一是构建多元投资主体，拓宽融资渠道。根据铁路建设项目的不同类型，分别确定不同的投资主体、投资范围及资金来源，明确投资决策权限。逐步从中央财政性资金及国内贷款为主拓宽到财政投入、企业投资、市场融资、利用外资等多渠道融资；逐步从单个银行借贷为主扩展到贷款、债券融资与项目融资、股本融资等方式融资。二是按照分类建设的原则落实政府财政支持责任。公益性铁路建设，政府给于财政和政策扶持；经营性铁路建设，大力推进市场化融资；兼有公益性和经营性的铁路，在政府支持下多渠道吸引社会资金。三是确立企业投融资主体地位，创新建设管理模式。通过组建专业投资公司、项目公司、合资公司及规范改制上市等途径，确立企业投融资主体地位，依托铁路建设项目，建成一批规范的现代铁路企业。42运力运价改革政策和趋势铁道部要从资本市场融资，必然考虑市场回报要求。目前国家正在积极推进铁路运价改革，对改制企业和合资新建铁路，建立宏观政策调控下的浮动运价机制，建立以市场为主、国家宏观调控为辅的运价管理体系，逐步建立政府调控下的铁路运价市场形成机制。如大秦铁路这样的股份制企业，其路网资产的运输价格将更接近于市场；广深铁路收购广坪铁路申请提价20-50%的举措，进一步印证了铁路运价的改革趋势。5国家路网规划及江苏铁路“十一五”—2020年规划51国家路网规划511中长期（2020年）路网规划路网规模：到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，其中客运专线1万公里，快速铁路2万公里，都市圈和城市带内城际铁路约2000公里；512铁路“十一五”规划建设新线17万km，其中客运专线7000km；建设既有线复线8000km，既有线电气化15万km。2010年全国铁路营业里程9万km以上，复线、电化率均为45%以上，快速客运网总规模2万km以上，西部路网总规模35万km以上，煤炭通道总能力18亿吨，形成覆盖全国的集装箱运输系统。基本实现技术装备现代化，运输安全持续稳定，经济效益不断提升，铁路改革取得明显成效，投资主体多元化取得重大进展，初步建立起适应社会主义市场经济发展的铁路管理新体制。52江苏省铁路规划521现状及存在问题一是对外通道能力不足。目前江苏只有京沪、陇海、宁芜、新长四条对外铁路运输通道，运输能力长期不足，绝大部分区段的能力已经饱和。明显的限制型运输状况，导致江苏对外运输受到限制，尤其是限制了煤炭、原辅材料运输。二是铁路总量偏少，路网布局尚不完善。2004年底，江苏铁路营业里程1606km，万人拥有铁路022km，远低于全国万人拥有铁路的057km的平均水平，也明显低于相邻兄弟省份，与经济大省、经济强省的地位极不相称。三是铁路网布局尚不完善。如南京与杭州虽均为长三角重要的中心城市，但至今无铁路连接；长江北岸的扬州、泰州、南通等城市，“十五”期间虽然通了铁路，但缺乏与上海之间的铁路连接，影响了接受上海的辐射；长江南岸虽有太仓、常熟、张家港、常州等重要港口，但是港口与港口之间、港口与外部之间没有铁路连接，直接影响了港口能力的发挥和港口经济的发展。522总体目标为适应江苏国民经济和社会发展的需要，在“十一五”至2020年期间，江苏铁路建设和发展的总体战略构想是：扩大运能，完善网络，创新体制，全国争先。“十一五”期间，以客运专线和对外通道建设为重点，加强铁路与其他交通方式和城市交通的协调衔接，规划新建铁路里程1595km，既有线改造597km，总投资将达1295亿元左右，届时铁路营业里程达到3200km以上，初步形成“二纵五横”的铁路网布局。2010年—2020年，规划新建铁路里程909km（含支线、专用线390km），增建复线876km，形成包括具有三条超亿吨能力的八条省际对外通道、六个过江通道，层次分明、功能齐全、装备先进、方便快捷的“三纵六横”的铁路网络。523规划项目实现3个突破：电气化铁路、高速铁路、城际轨道交通；形成3条超亿吨运力的对外通道：沪汉蓉、京沪、陇海；新建12条铁路：京沪高速、沪宁城际、合宁、沪通、宿淮、连盐、宁杭城际、宁安城际、淮扬镇、镇南、常苏嘉城际、徐定；扩建2个铁路枢纽：南京、徐州。届时江苏省将形成层次分明、功能齐全、技术先进、干线成网、方便快捷的“三纵六横”、八条对外通道的铁路运输系统。三纵：京沪高速徐州-南京段；新沂-淮安-扬州-镇江；连云港-盐城-海安-南通-上海（沿海铁路）；六横：徐州-邳州-连云港；宿州-宿迁-淮安-盐城；南京-扬州-泰州-海安-南通-启东；南京-镇江-常州-江阴-张家港-常熟-太仓-南翔；南京-上海（含既有沪宁铁路、京沪高速沪宁段、沪宁城际）；马鞍山-南京-宜兴-杭州；八条对外通道：在既有的陇海、京沪、新长、宁芜铁路之外，新增沿海、宿淮、合宁、宁杭铁路。6铁路行业未来发展趋势 铁路跨越式发展将会带来行业的深刻变化。运输能力：到2020年，铁路网规模有一个较大发展，路网结构更加合理，主要繁忙干线实现客货分线，主要通道能力紧张状况从根本上得到改变，形成覆盖全国的快速客运网络和大能力货运网络，运输能力适应国民经济和社会发展需要。技术装备：以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，使我国铁路机车车辆技术达到国际先进水平。管理体制：按照中央、国务院关于铁路改革的要求，实现主辅分离，建立现代企业制度，推进政企分开，建立适应社会主义市场经济要求的铁路管理体制和经营机制。运输服务：全面改善服务设施，创造良好的服务环境，实现服务创新，为旅客货主提供最大方便和优质服务，基本满足人民群众对铁路运输服务的需求。国内钢厂大面积涨价，带来哪些影响？2006年公司进行重组，是经吉林省人民政府批准，以定向募集方式发起设立的股份有限公司。公司现有员工268人，除承担中俄珲卡（中国珲春—俄罗斯卡梅绍瓦娅）地方口岸铁路的建设和运营外，还涉足港口设计、进出口贸易、房地产开发、物业管理等业务。目前集团拥有土地面积459万平方米。 二、公司股权结构：第一大股东为吉林省国信兴业投资有限公司，持股比例6666%；第二大股东为吉林省国有资产经营管理有限责任公司，持股比例1193%。 三、公司财务数据：国信招标集团下属的吉林国信兴业投资有限公司以第一大股东的身份入主东北亚铁路集团股份有限公司后，公司从根本上对经营管理进行了改善以及完成了债务重组与剥离。2007年、2008年均取得了良好的经济效益。（单位：元）　 2007年 2008年主营收入 1836705832 5553511659 净利润 1168531125 5720353963 总资产 490334769 4930201348 净资产 2898352153 1112976729 每股收益 0024 012 四、公司经营规模：近年来公司运输业务增长幅度较大，国际货物运量累计518万吨，预计2009-2010年将达到50万吨；2008年国内货物到发量270万吨，预计2009年国内运量为450万吨。2010年铁路总运量将达到800万吨/年。公司现有机车3台，其中1台为宽轨机车；珲春站内有14条股道，1条宽轨客车线，2对货物换装线，配备2台龙门吊，已经具备100万吨/年的换装能力。 五、地理位置：珲卡铁路口岸所在的珲春市地处东北亚地区的几何中心，是连接中国东北及亚欧大陆通向日韩和北美的最近国际通道。珲春市自然资源非常丰富，煤炭探明储量7．78亿吨，远景储量12亿吨以上，是吉林省最大的煤炭储存所在地。土特产资源包括人参、鹿茸、蜂蜜、哈什蚂和松茸、木耳等。近年来国内外贸易势头发展迅猛。 六、中俄珲卡铁路的战略意义：图珲长口岸铁路(图们-珲春-长岭口岸)是吉林省第一条地方铁路，线路等级为国铁Ⅲ级，地铁Ⅰ级，正线里程80796Km，沿线设有4个车站，投资总额58亿元人民币。1996年10月30日，中俄珲卡口岸铁路完成接轨，2000年2月25日首次实现国际联运过货，2001年10月正式通过国家海关总署验收,是国务院批准的国家一级客、货口岸铁路，是吉林省和沈阳铁路局管内唯一一条对俄的铁路口岸，也是全国唯一一条地方口岸铁路。2017高一政治经济学计算公式钢材市场引起了广泛关注，很多人认为国内钢价上涨是中国当前发展的一个特殊现象。令人意外的是，美国也将面临大规模的钢材短缺。国内钢价上涨的主要原因是产能不足。唐山和邯郸的有限生产影响了约5%的钢材供应，冶炼成为瓶颈。供应短缺导致每吨钢材的利润急剧上升。市场买涨不买跌，部分下游客户恐慌补货。国内钢厂价格的大规模上涨，也反映了国内生产的恢复和钢材生产需求的扩大，我国疫情基本得到控制，各企业生产能力提高，钢材需求增加，从而加剧了国内钢材供需矛盾。受碳中和和碳调峰政策影响，今年国内钢价持续飙升。江苏徐钢建钢、山西晋南建钢、山西中阳建钢、首钢长治钢厂建钢等企业发布调价信息。随着经济的逐步复苏和美国总统拜登大力推进基础设施建设计划，预计美国对钢铁的需求将大幅增长。稀缺和恐慌正在推高钢价和库存。钢材价格的剧烈上涨，使得下游企业承受着更大的压力。原本疲软的利润空间进一步积压。下游加工制造业正在工业阵痛中等待钢市降温。钢材市场资源仍然供不应求，市场上涨价抢货现象频发。铁矿石和焦炭的相关品种比较强势，废钢的性价比也比较好，对废钢有一定的支撑作用。短期废品市场仍有上涨的可能。由于电炉钢产量大幅增长，粗钢供需总体缺口仍难以弥补，电炉对粗钢供需平衡的调节能力减弱。短时间内难以改变正常生产受限等品种螺纹调水的局面，长流程螺纹生产恢复缓慢的局面有望继续。为有效控制疫情蔓延，各地加强交通监管，部分地区还采取封城、封路等措施。部分运输企业未能如期复工，对原材料进口和钢材出口造成很大影响。港口、码头、仓库等物流节点还遇到经营受限、人员和防疫物资短缺等问题，严重影响钢材和原材料的正常运输。高一是学习政治经济学的重要时期，此时应该掌握相应的 高一政治 经济计算公式。下面是我为大家整理的高一政治经济学计算公式，希望对大家有所帮助!高一政治经济学计算公式总结一、社会劳动生产率提高：原价/(1+X%)=现价社会劳动生产率降低：原价/(1-X%)=现价二、个别劳动生产率提高：原产品数量(1+X%)=现产品数量现产品数量现价值量=现价值总量三、货币升值：原币值/(1+X%) =现币值货币贬值：原币值/(1-X% )=现币值四、CPI上涨(纸币贬值)：原价/(1-X%)=现价CPI下降(纸币升值)：原价/(1+X%)=现价五、流通中所需要的货币量=商品价格总额/货币流通速度=待售商品数量价格水平/货币流通速度六、通货膨胀率(物价上涨率)=(纸币发行量-流通中实际需要的货币量)/流通中实际需要的货币量100%=(现物价水平-原物价水平)/原物价水平现商品价格=原价格(1+通胀率)七、货币贬值率=(纸币发行量-流通中实际需要的货币量)/纸币发行量100%=(现物价水平-原物价水平)/现物价水平现商品价格=原价格/(1-纸币贬值率)八、通货紧缩率(物价下跌率)=(流通中实际需要的货币量-纸币发行量)/流通中实际需要的货币量100%=少发行的货币/实际需要的货币量100%现商品价格=原价格(1-通货紧缩率)九、货币升值率=(流通中实际需要的货币量-纸币发行量)/纸币发行量100%=纸币少发量/纸币发行量100%现商品的价格=原价格/(1+纸币升值率)十、设原来M国与N国汇率比为：M：N① 若M国通货膨胀率为X%，N国币值不变，则现在M国与N国汇率比为：M(1+X%)：N② 若M国币值不变，N国通货膨胀率为X%，则现在M国与N国汇率比为：M：N(1+X%)③ 若M国通胀率为X%，N国通胀率为Y%，则现在M国与N国汇率比为：M(1+X%)：N(1+Y%)④ 若M国币值不变，N国货币升值X%，则现在M国与N国汇率比为：M：N/(1+X%)⑤ 若M国币值不变，N国货币贬值X%，则现在M国与N国汇率比为：M：N/(1-X%)⑥ 若M国货币升值X%，N国币值不变，则现在M国与N国汇率比为：M/(1+X%)：N⑦ 若M国货币贬值X%，N国币值不变，则现在M国与N国汇率比为：M/(1-X%)：N十一、恩格尔系数=食品支出金额/家庭总支出金额(指消费支出总额，不能包括投资支出)100%十二、存款利息=本金利息率存款期限若求本息=本金利息率存款期限+本金若有利息税：税后所得=本金利息率存款期限-利息利息率十三、股票价格=预期股息/银行利率十四、增值税=商品销售额增值税率-上一环节的商品销售额增值税率=增值额增值税率十五、个人所得税(目前我国个人所得税起征点为3500元)个人所得税应税额=个人所得-3500，然后将应税额对照个人所得税率表分段计算，再将分段所得税相加。十六、成本利润率=利润/成本100%，销售利润率=利润/销售100%高一政治复习原则一、重视课前预习预习是听课的基础。新教材的编写者们匠心独运地在课文中配以丰富的数字、图表、和漫画，直观明了地反映我国各地经济建设的景象，展示了现实的社会生活情境，这给学生的预习带来了极大的空间。新课预习要做到“四出来”，即把简单观点背出来、主要观点标出来、重要论点划出来、不懂的问题提出来，以便在上课时注意留神，把握重点，解决难点。二、课上认真听课听课是学习的中心环节，获得知识的最主要途径。第一，听：这是保证听课质量的主要条件，只有集中精力专心听课，才能跟上老师讲课的思路抓住重点、解决难点，才能从老师讲课中受到启发，发现问题，提高听课质量。第二，记：好脑子不如勤笔头。记好听课笔记可以帮助思考，加强记忆，有利于课后复习，巩固和提高学习效果。第三，思：只有思才能受到启发，发现问题解决问题，才能得到更多收获。三、及时巩固复习“学而时习之”、“温故而知新”。及时巩固复习是非常重要的必不可少的环节。根据德国心理学家艾宾浩斯的遗忘曲线，遗忘是先快后慢的。熟记以后，一小时忘56%，两天忘16%，六天忘3%，就是说第一次重复最重要，当天学过的内容一定要进行及时复习，只有这样，才能收到及时巩固增强记忆的效果。否则，日积月累，不会的越来越多，从而导致基础差，以后很难再补，所以当天讲过的内容一定要及时巩固。对于章节性内容要善于总结复习，形成自己的知识系统。四、增强阅读视野课后偶尔看看报纸、新闻，或从其他方面了解一些社会上最近发生的事情，有助于开放性题的解答。也可以是与政治无关，随便什么有关社会、科学的都行，甚至某些小说、野史亦可，答题时虽然用不到这些东西，但有时会带来很多灵感。